탄소배출량을 획기적으로 감축하려면 자동차에도 탄소세를 부과해야 한다는 주장이 제기됐다. 국내 온실가스와 미세먼지의 상당한 영향을 주기 때문이다. 이제 기후변화와 미세먼지는 단순한 환경문제가 아닌 전 국민의 삶의 질이자 생존권이 됐다.

 

서울연구원 ‘온실가스와 미세먼지 저감 위한 경제적 수단 도입 방안’ 보고서에 따르면 서울시는 2010년대 초반부터 적극적으로 에너지정책과 미세먼지 저감정책을 시행해왔지만 2010년대 중반 이후 최근까지 서울의 온실가스와 미세먼지 배출량은 정체하거나 오히려 증가하는 경향을 보이고 있다.

 

보고서에 따르면 서울의 온실가스와 미세먼지 대부분은 건물과 수송부문의 에너지소비 과정에서 배출된다. 가정과 상업, 공공 건물부문은 서울의 온실가스 총 배출량의 68%를 차지한다. 서울 자체 발생 초미세먼지 농도 기여도의 39%에 달한다. 수송부문은 서울의 온실가스 총 배출량의 19%를 차지하며 서울 자체 발생 초미세먼지 농도 기여도 37%를 차지한다.

 

황인창 연구원의 2017년 보고서에 따르면 서울의 미세먼지 직접 배출량 원인은 비산먼지, 자동차, 건설기계, 난방·발전 순서다. 특히 초미세먼지 직접배출량은 비산먼지를 제외하면 수송부문이 46.6%로 가장 높다. 특히 질소산화물의 경우 도로 이동오염원과 비도로이동오염원 배출량이 2015년과 비교하면 각각 27.7% 38.9% 증가했다.

 

 

유엔환경계획은 대기오염을 일으키는 물질인 메탄이나 블랙카본, 오존 등이 평균기온 상승에도 영향을 미친다고 밝히며 기후변화와 대기오염문제를 해결하려면 종합적으로 접근해야 한다고 강조했다.

 

이에 따라 수송부문에서도 배출권거래제나 환경세 등을 적용하는 사례가 많아지고 있다. 수송부문은 화석연료 소비 과정에서 온실가스와 미세먼지가 대부분 배출된다.

 

우리나라에 등록된 자동차는 약 2000만 대다. 그중 승용차는 1600만 대로 80%를 차지한다. 성인 10명 중 4명이 승용차를 보유하고 있는 셈이다. 관용이나 영업용을 제외한 ‘자가용 승용차’는 한 대당 연평균 11.895km를 주행하며 휘발유 사용으로 가정하면 연평균 온실가스 약 3톤을 배출한다.

 

온실가스 1인 1톤 줄이기 캠페인을 권장하는 한국기후·환경네트워크는 주 1회 승용차 대신 대중교통을 이용하면 연간 CO2 469.4kg 저감 효과가 있으며 나무 71.1그루를 심는 효과에 달한다고 주장했다.

 

자동차는 에너지소비 효율이나 연료별 온실가스 배출계수, 저감장치 종류 등에 따라 온실가스 배출량이 달라진다. 핀란드는 1990년 세계 최초로 탄소세를 도입했다. 건물과 수송, 산업 부문에서 사용하는 화석연료에서 배출되는 이산화탄소를 대상으로 탄소세를 부과한다. 프랑스 또한 2014년부터 건물과 수송, 산업 부문에 탄소세를 부과한다.

 

유럽자동차제조협회(ACEA)의 2020년 보고서에 따르면 유럽 21개국은 취득단계부터 탄소배출에 기반해 자동차 세제를 도입했다. 주행거리당 탄소배출이 많은 차량에 높은 세율을 부과하거나 탄소배출이 적은 차량에 세금을 감면하는 식이다.

 

독일과 이탈리아 등 유럽 7개국은 자동차 배기가스 등급에 기반해 자동차 세제를 추가 운영한다. 벨기에와 체코, 헝가리 아일랜드는 등록 단계에 대기오염물질배출에 기반해 자동차 세제를 시행하는데 특히 아일랜드는 질소산화물 배출에 따라 세율을 산정한다. 영국 런던과 오스트리아는 자동차 배기가스 등급에 따라 통행료를 달리 부과한다. 탄소배출에 따른 자동차 세제를 도입하지 않은 곳은 에스토니아와 리투아니아, 폴란드에 불과하다.

 

통계자료에 따르면 노르웨이와 네덜란드 등 탄소배출 기반 자동차 세제를 강력하게 시행하는 국가의 자동차 평균 온실가스 배출원단위가 가장 낮았다. 그뿐만 아니라 온실가스 배출 개선 속도도 높은 것으로 드러났다.

 

독일은 탄소배출에 기반한 자동차세를 더욱 강화할 계획이라고 밝혔다. 주행거리당 이산화탄소 배출량이 95g/km 이상을 초과하는 차량에 g/km당 2유로를 과세해왔지만 2021년부터 196g/km 이상인 차량에 대해 초과하는 g/km당 최대 4유로를 과세한다는 방침이다. 또한 휘발유 엔진은 100cc당 2유로를 디젤 엔진은 100cc당 9.5유로를 추가로 과세한다. 

 

그렇다면 차량 이동이 많은 서울시를 비롯해 우리나라에서는 수송부문에 어떤 제도를 채택할 수 있을까? 우선 녹색교통진흥지역에서 시행하는 친환경 등급 ‘배출가스 등급’에 따라 자동차 운행제한 대상을 확대하고 배출가스 등급에 따라 과태료를 차등하는 방안이 있다. 남산터널의 경우 혼잡통행료를 부과하는데 이 또한 자동차 배출가스 등급에 따라 통행료를 달리할 수 있다.

 

 

서울연구원 안전환경연구실 황인창 연구원과 백종락 연구원은 “중장기적으로 건물부문 배출권거래제도가 본격적으로 도입되는 시점은 2026년 이후에 맞춰 오염물질 배출 기반 자동차 세제를 도입할 것을 제안한다”라고 말했다.

 

차량의 규모나 판매가격에 따라 자동차세를 정하는 것이 아닌 환경에 미치는 부정적인 영향을 기준으로 자동차세를 정하는 방식이다. 다만 황 연구원은 개편 후 세수의 총액이 개편 전 세수의 총액과 같아지도록 세율을 조정해 평균 부담이 커지는 것을 막을 필요가 있다고 덧붙였다.

 

현재 노후 경유차 저공해화 사업, 친환경 등급에 따른 자동차 운행제한, 친환경차 보급, 교통수요관리, 도로 비산먼지 관리 등의 대책을 시행하고 있다. 수송부문에서 온실가스와 미세먼지 배출을 획기적으로 줄이려면 기업과 시민의 참여가 절대적으로 필요하다. 오염물질 배출세나 배출권 거래제도 등을 도입하는 것이 방안이 될 수 있다.